Niederdorfelden/Schöneck/Nidderau/Bad Vilbel. Die Niddertalbahn steht vor ihrem Sprung in die Moderne: Noch bis Dezember wird die 31 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Bad Vilbel und Stockheim saniert. Künftig fahren die Züge 80 statt 60 Stundenkilometer schnell. Was für ein Geschenk 101 Jahre nach ihrer Inbetriebnahme: Auch am Wochenende und bis spät in den Abend sollen wieder Züge des Stockheimer Lieschens fahren, versprechen die Kommunalpolitiker, tagsüber im Halbstundentakt immer bis Frankfurt. Für viele Pendler werden damit Träume wahr.
Bis es soweit ist, laufen die Bauarbeiten entlang der Strecke auf Hochtouren. 21 Millionen Euro werden in neue Technik und neue Bahnhöfe verbaut. Am Ende werden mehr als 50 Millionen Euro in die Sanierung der Strecke geflossen sein – eine Strecke, für die es noch zu Bundesbahnzeiten Stilllegungspläne gab. Das ist Vergangenheit: „Die Strecke ist unglaublich wichtig für die Region“, weiß Georg Salz-Frühauf. Er ist Leiter des Regionalnetzes Wetterau beim Konzernunternehmen DB Netz.
Von 2002 bis 2004 wurde der gesamte Oberbau der Strecke erneuert, dabei Y-förmige Schwellen aus Stahl eingebaut. Die sind zwar etwas teurer. Dafür ermöglichten sie die Sanierung ohne kostenintensive Verbreiterung des Gleisbetts. Alle Bahnhöfe wurde renoviert, ebenso die Bahnsteige an den Kreuzungsbahnhöfen in Stockheim und Nidderau. Als letztes werden nun noch die Bahnhöfe in Altenstadt und Niederdorfelden umgebaut. Mitte 2003 wurde der Büdesheimer Tunnel für sieben Millionen Euro saniert und um 30 auf 200 Meter verlängert. Allein 100 000 Euro flossen in ein Lautsprechersystem, mit dem Fahrgäste nun auf allen Bahnsteigen informiert werden können.
Wie wichtig die Strecke ist, zeigen die Zahlen: 7000 Menschen benutzen Tag für Tag die Züge, berichtet Salz-Frühauf. Sie können in Bad Vilbel in die S-Bahn umsteigen oder direkt nach Frankfurt durchfahren. Das Auto ist auf der Strecke keine echte Alternative, die Bahn hat einen „Systemvorteil“, erklärt Salz-Frühauf: Wer aus dem Niddertal nach Bad Vilbel oder Frankfurt will, ist mit dem Zug schon heute schneller. Das führt dazu, dass sich die Fahrgastzahlen so gigantisch entwickeln: 1985 fuhren pro Tag gerade mal 1800 Menschen mit dem Lieschen.
Perfekt sind schon heute die Kommunen entlang der Strecke an die Bahn angeschlossen, liegen die Bahnhöfe meist mitten im Ort. „Die Abstände zwischen den Bahnhöfen sind teilweise so eng wie bei einer Straßenbahn“, sagt Salz-Frühauf. Weshalb auch eine höhere Geschwindigkeit als 80 keinen Sinn mache. Noch ein bisschen Zeit könnte man zwar durch den Einsatz von Leichttriebwagen gewinnen. Die beschleunigen schneller als die derzeit zumeist eingesetzten, behäbigeren Dieselloks mit den modernen Doppelstockwagen. Doch nur die „Dostos“ können den Ansturm in der Hauptverkehrszeit bewältigen. Dann sitzen bis zu 400 Fahrgäste im Lieschen.
Wie genau das künftige Betriebskonzept allerdings aussieht, das kann Petra Eckweiler noch nicht sagen. Die Sprecherin des Rhein-Main-Verkehrsverbundes bestätigt nur den Abend- und Wochenendverkehr. Den gab es übrigens in den 1970er-Jahren zum letzten Mal. Alles weitere werde derzeit noch für das kommende Frühjahr ausgearbeitet – zumal die Bahn noch keinen genauen Termin für das Ende der Bauarbeiten genannt habe. Georg Salz-Frühauf kann den Termin aber nennen: Zum Fahrplanwechsel im Dezember funktioniere die Strecke voll mit der neuen Technik. Bis zum Frühjahr sollen dann die letzten Baustellen auf den beiden Bahnhöfen fertig werden. Dass das neue Lieschen ein Erfolg wird, da ist Salz-Frühauf sicher: „Ich hoffe auf deutliche Fahrgastzuwächse, besonders durch den Abend- und Wochenendverkehr.“ (den)